本日、在庫車のスズキ・Ｋｅｉ・Ｓタイプがご成約となりました！今回ご成約頂いたのは当店お客様のＮ様で、「使い勝手が良くて走りが楽しく、維持費の安いセカンドカーが欲しい。」とのご希望でしたので、こちらの車をご案内させて頂きました。ちなみにこちらのＳタイプは、Ｋｅｉ・ワークスの１つ下のグレードになるのですが、ターボエンジンに５ＭＴと言う組み合わせでワークスに負けない走りが楽しめる１台です。そのため激しい走りをされてボディ等がヤレてしまっているワークスよりも、程度の良い個体が多くてワークスよりもリーズナブルに楽しめるＳタイプをわざわざ指名買いされる方が多いと言う、ある意味狙い目のグレードでもあるのです。またこちらの固体はタイミングチェーン式のエンジンですので、タイミングベルト式のエンジンのように定期的にベルト交換が必要無いと言うのもポイントです。ここで注意しなければいけないのは、「タイミングチェーン式のエンジンは、タイミングベルト式エンジンよりもオイル管理によるダメージが大きい。」と言う事です。タイミングチェーンはエンジンオイルの中で駆動しますので、オイルが汚れていて抵抗が増えているとその弊害はモロにチェーンを通じてエンジンに行きます。イメージがつきにくい方はドロドロになった抵抗の多い汚れたオイルの中で、チェーンを動かすのがどれだけ負担になるかを想像してみると解りやすいと思います。チェーン式かベルト式に拘る前に、その車両が今までどれだけきちんとメンテナンスされて来たかが１番重要ですのでご注意下さい。当然ですが当店の固体は定期的にオイル交換やその他のメンテナンスはされていますので、常に絶好調な状態となっております。使用開始時期が多少先となっておりますが、それまでの機関維持やメンテナンスもすべてスケジュール通りに行いますので安心して新しい愛車をお楽しみ頂ければと思います。Ｎ様、今回はご成約誠にありがとうございました！

２０１６年のオートサロンでコンセプトカーとして発表された、「ホンダ・Ｓ６６０・ネオクラシックコンセプト」が、ほぼコンセプトカーのままで市販されるそうです。名前もそのまま「Ｓ６６０・ネオクラシック」となっており、ボディキットと中古車をベースにしてボディキットを組み込んだコンプリートカーの２種類で販売するそうです。お値段はボディキットで１２９万６０００円（塗装、取り付け工賃等は含まれません。）となっており、なかなかの金額となっております。Ｓ６６０の新車で１番安いモデルが、総額２１５万２６５０円とかなので、新車を買ってこのボディキットを組み込むと大体４５０万円前後になる計算となります。ちなみにわざわざこのボディキットを装備する方が１番安いグレードのオプション無しで満足出来るとは思えませんので、実際は５００万円を軽く超える事が予想されます。中古車をベースにしたとすると、程度の良い初期型を１５０万円前後で購入してボディキットを組み込めば３８０万円前後で済むと思いますので、かなりお得な感じではあります。しかしボディキットを組み込む場合は、作業してくれるボディショップによっては仕上がりも工賃もかなりの差がありますので注意が必要です。特にこの類の作業は目に見えない部分が多いので、きちんと信頼出来る仕上がりをしてくれるショップに依頼しないと、せっかくの高額なボディキットがムダになりかねません。当店のように新車以上の仕上がりを誇るボディショップで作業するお店は別ですが、「本当に信頼出来るボディショップとの付き合いが無い！」と言う方は、コンプリートカーの販売を待つ事をオススメします。

気が付いている方もいるかもしれませんが、最近相場が上がって来ているのは古いスポーツモデルだけではありません。昔から人気があってそれなりの相場を形成していたボルボ・８５０エステートや、メルセデスベンツ・５６０ＳＥＬ等も上昇傾向にあります。８５０エステートはＴ－５と言うＭＴ設定もあるスポーツグレードがありましたが、これは昔からマニアに人気でした。しかし、それ以外のグレードはそれなりの金額だったのですが、最近はかなり高くなって来ているのです。確かにこの時代のモデルは「これぞボルボ！」や「これぞベンツ！」と言いたくなるような魅力に溢れていますが、なぜ今のタイミングなのかはまったく不明です。ちなみにこの類の輸入車は、スポーツモデルとは違った部分に大金が必要になるケースが多いです。外装の要となるメッキパーツや、純正で使われていたパーツは絶版になっている事が多いですし、ＡＴもＺＦ社の高度なモノが使われていたりするので何かあった時の修理もそれなりに大変です。「どんなに苦労してでも、この時代の８５０にどうしても乗りたい！」と言うレベルの気合いの入ったオーナー予備軍がいきなり増えたと考えるのもおかしな話ですし、雑誌等の特集で興味を持った方が増えたとかそんな感じなのでしょうか？ちなみに古いモデルはスポーツモデルだろうとワゴンモデルだろうと、輸入車だろうと日本車だろうとリスクは一緒ですので、ある意味現行モデルよりは悩まなくて良いかもしれません。古いモデルを愛車にしようと考えるのであれば、どんなモデルでもそれなりの覚悟は絶対必要ですのでご注意下さい。

今のところ、販売するかどうなるかはまったく不明なのですが、ホンダ・バラードスポーツ・ＣＲ－Ｘ・Ｓｉが入庫しました。１６００ｃｃのＺＣエンジンを搭載したモデルですので、ホンダ全盛期の最速と呼ばれた痛快な走りが楽しめる１台です。久しぶりにパワーステアリング無しの車に乗りましたが、やはり路面からステアリングまでの間に余計なモノが無い方がダイレクト感がスゴいです。何と表現したら良いのか悩みますが、ステアリングの数センチ先に道路があるような感覚なのです。当然ですが、パワーステアリングが無いのですから低速時の操作は非常に重いです。普通のパワーステアリング有りの車の感覚で操作しようとすると、一瞬横腹の筋肉がつりそうになるくらいに負荷がかかるのです。走り出してしまえば全然問題ないのですが、パワーステアリングが装備されていて当然の現代車に慣れた方だと車庫入れ等は大変だと思います。実際に旧車に乗る事の多い当店スタッフですら、「パワステ無いと結構大変！」と言っていました。考えてみたら今回のバラスポは１９８５年式ですので、当店がメインで扱っている１９９０年代の車よりさらに一世代昔の車となります。１９９０年代になるとほとんどの車にパワステが付いているので、意外とパワステ無しの車に面識が無いのかもしれません。しかし、１９８５年式と言うと３３年前の車と言う事になるんですね・・・３３年前の車でこの程度の良さと言うのが前オーナー様の執念を感じると言うか、同じニオイがすると言うか不思議な感覚です。ちなみに今回入庫した理由は完全に上層部の趣味ですので、このまま当店のデモカー的な車になるのか普通に販売するのかはまったく不明です。もし「譲って欲しい！」と言う方は、0427808263までお電話でお問い合わせ下さい。

私世代の人間だと「三菱・ＧＴＯ」と言う単語を聞くと、「速いパジェロ。」や「速い戦車。」等のスポーツカーとは程遠い単語ばかりが浮かんで来ます。実際問題当時ライバルと呼ばれていた、日産・スカイラインＧＴ－Ｒ（Ｒ３２）の車両重量１４３０ｋｇに対して、ＧＴＯは１７００ｋｇと言うヘビー級の重量だったのです。エンジンは６Ｇ７２型と呼ばれる３０００ｃｃのＶ型６気筒ツインターボエンジンで、最大馬力は２８０馬力、最大トルクは４２．５ｋｇｍと言うこの類の車ではトップクラスのパワーを誇っていました。このパワーをフルタイム４ＷＤシステムによって路面に伝えていたのですが、いかんせん車重が重いのでゼロヨン等に参戦しているＧＴＯは「ミッションとデフは使い捨て。」と言われるくらい駆動系にダメージが来ていました。アルミ製の４ポットブレーキを日本車で初めて採用したり、マイナーチェンジではＡＰレーシング製の６ポットブレーキ（当時は６ポットを装備している車なんて、レーシングカーくらいしかありませんでした。）をオプションに設定するくらいですから、三菱も弱点が車重である事は充分理解していたようです。ちなみにＧＴＯはＮ１耐久レースで無敵と呼ばれたＧＴ－Ｒと直接対決し、最高２位と言う成績を残していますので素質はかなり良いように思えます。余談ですが１９９１年の筑波９時間耐久レースで、三菱・ギャランＶＲ－４はＧＴ－Ｒを抑えて優勝していますのでこの時代の三菱はレース活動にかなり積極的だったみたいです。現在ではほとんど見る事の無くなったＧＴＯですが、このように新車当時のデータを見るとかなりポテンシャルの高い１台である事が解ります。全長×全幅×全高：４５６０ｍｍ×１８４０ｍｍ×１２９０ｍｍと言う、ロー＆ワイドなボディは今見ても非常にカッコイイですし、普通に楽しむのであればノーマルでも充分過ぎるくらいの性能を持っています。予算的にも３００万円くらい見ておけば程度の良い個体が買える相場となっていますので、この類の車にしては意外とお安く楽しめると言うのも魅力の１つです。残念な事にマイナー車種ゆえの個体数の少なさはどうにもなりませんので、検討されている方はなるべく早めに程度の良い個体を購入する事をオススメします。