生粋のスバルファンなら迷う事は無いのでしょうが、一般の方が「スバルのセダンが欲しい！」と思った時に迷うのがレガシイＢ４とインプレッサのようです。私も店頭で「どう違うんですか？」や「どっちが良いんですか？」と多々聞かれますので違いと選び方をご紹介したいと思います。ちなみに迷われる方は、ほぼレガシィＢ４ＲＳＫとインプレッサＷＲＸで迷われるのでこの２グレードを比べて行きます。まず、簡単に言うと「ワインディング等で究極の速さが欲しいならＷＲＸ、パワフルで快適な車が良いならＲＳＫ。」となります。誤解しないで頂きたいのですが、ＲＳＫが遅いと言うワケではありません。あくまでワインディング等のタイトコースで、ＷＲＸとＲＳＫを比べたらＷＲＸの方が速いというだけの話です。スペック等のデータを見れば解りますが、逆にＲＳＫより速いセダンと言うのはかなり限られて来ます。パワフルなターボエンジンにスバル伝統の４ＷＤ、高剛性ボディの組み合わせはそこらのスポーツカーを蹴散らす能力を持っているので誤解しないで下さい。それではＲＳＫとＷＲＸのデータから比べてみようと思います。ちなみにこのデータはＢ４がデビューした１９９８年のデータです。

	レガシィＢ４ＲＳＫ	インプレッサＷＲＸ
最大馬力	２８０ｐｓ／６５００ｒｐｍ	２８０ｐｓ／６５００ｒｐｍ
最大トルク	３５ｋｇｍ／５０００ｒｐｍ	３４．５ｋｇｍ／４０００ｒｐｍ
車両重量	１４４０ｋｇ	１２７０ｋｇ
全長	４６０５ｍｍ	４３５０ｍｍ
全幅	１６９５ｍｍ	１６９０ｍｍ
全高	１４１０ｍｍ	１４０５ｍｍ
ホイールベース	２６５０ｍｍ	２５２０ｍｍ

まずエンジンですが、エンジンは基本的に同じＥＪ２０を使用しているのでそこまで違いはありません。車の特性に合わせて最大トルクが変わっている程度です。次に車重ですが、ＷＲＸの方が１７０ｋｇも軽いのです。同じエンジンを積んで、１７０ｋｇも重量の差があれば動きが全然違うのも当然です。また、ホイールベースの違いも運動性能に大きく影響します。ＲＳＫの方がＷＲＸよりも１３０ｍｍホイールベースが長いので、高速安定性は得られる変わりに低速でのコーナリング性能は低下します。また、全長もＲＳＫの方が２５５ｍｍ長いので峠等のタイトなコースでの取り回しはＷＲＸよりも悪く感じるかもしれません。このようにＲＳＫの方が１７０ｋｇ重くて２５５ｍｍ長いのでタイトコースだとＷＲＸの方が速いのです。しかし、これが高速道路だと話は逆になります。高速域では長いホイールベースの方が直進安定性的に有利ですし、重量がある方が安定しているのです。もちろん２台共高速域での性能はトップクラスです。しかしこの２台を高速域で比べてみると、安定感ではＲＳＫの方があると思います。また、当然ですが全長、全幅があるので室内空間もＲＳＫの方が広いです。大柄な男性がリアシートに長時間乗っていても疲れないだけのゆったりとした空間が確保されているのもＲＳＫの特徴です。同じスバルのセダンでもこれだけの違いがあるので、車種を決める時は良く感がる事が大切です。「家族がいて後部座席のスペースをなるべく広く取りたい。」や「高速道路を使う事が多い。」と言う方はＲＳＫ、「ＷＲＣ並の走行性能が欲しい。」や「なるべく速い車が欲しい。」と言う方はＷＲＸと言う感じになります。上記はあくまで数字上と私が乗った感覚での話ですので、もしこの２台で悩んでいる方は現車を見ながら検討される事をオススメします。

たまに「１台の車に拘り続ける意味はあるのか？」と言う方がいらっしゃいます。個人的には意味とかはなくて好きだから拘って乗り続けるだけなのですが、私自身も今年でぴんぽるに乗り続けて１４年目なので気が付いた事を書いて行こうと思います。まず気が付いたのは「売る気がまったくなれない。」と言う事です。ぴんぽるを手に入れた１４年前は現在とはかなり相場が異なりました。正確な記憶ではありませんが購入したのは２００２年６月くらいだったと思うので、丁度水冷の９９６モデルへモデルチェンジする寸前だったのです。この時期はまだ空冷モデルの相場がそこまで高くなかったので、現在の相場（２０１６年３月時点。）の半額以下で購入出来ました。現在の相場は１９９１～１９９２年の３３００ｃｃの９６４ターボだと１０００万円は軽く超える相場になっています。ぴんぽるもルビーストーンレッドと言う希少色も手伝って、最高２０００万円で売ってくれと言われた事もありました。もし２０００万円で売ったら軽く１０００万以上儲かる計算になりますが、それでもまったく売る気になれないのです。次に「いくら高額な修理代がかかろうとまったく気にならなくなる。」と言う点が挙げられます。幸いな事に、ぴんぽるの１度の修理での最高金額は２５万５３６０円（２０１２年１０月１１日に実施した燃調系修理費。）とこのジャンルの車にしてはかなり安いですが、この程度はまったく気にならなくなります。現在もエアコンのブロアーファンの不調で同じくらいの金額を投入しなければならなくなっていますが、まったく気になりません。最後に「拘りを持つ似たような仲間が増えた。」と言う事が挙げられます。嬉しい事に私自身の異常な拘りを理解してくれる方々とのお付き合いが仕事、プライベートを問わず増えたのです。同じ感覚、考えの仲間はやはり話をしているだけで楽しいですし、永いお付き合いが出来ます。もしぴんぽるを所有せずに普通に生活していたら、出会う事はほぼ不可能な自分と似た方々と出会えたと言うのは大きな財産です。１４年間と言う永い期間ぴんぽると共に過ごして来ましたが、普通の車では考えられないような金額の維持費を払い、色々なトラブルもありました。しかし、それでもまったく手放す気にならないのは車自体の魅力と、この車に乗っている事によって得られた仲間やつながりの魅力がマイナス要素に勝っているからだと思います。１台に拘る楽しみ方も、色々な車に乗る楽しみ方もそれぞれ別の魅力があると思います。私は「１台ではなく色々な車を乗り替える。」と言う楽しみ方の魅力を知らないので、どんな魅力があるのかちょっと知りたいですね・・・

ランボルギーニ・ミウラ、ランチア・ストラトス等をデザインしたマルチェロ・ガンディーニ氏の愛車がスズキ・ワゴンＲ（厳密にはヨーロッパ向けの輸出仕様、ワゴンＲプラスだと思われます。）である事をご存知でしょうか？２００６年のインタビューで記者の「最も優れているデザインと思う車は何ですか？」と言う問いかけに「スズキ・ワゴンＲだと思う。私の愛車もワゴンＲだ。」と即答したそうです。「スーパーカーのデザイナーの愛車がワゴンＲ！？」と思う方もいると思いますが、実はガンディーニ氏はシトロエン・ＢＸやルノー・５等の実用車のデザインも手掛けていたのです。スーパーカーのデザインをしていたからこそスーパーカーの実用性の無さを痛感し、日常で使い勝手の良い実用車が好きなのだとしたらとても納得の行く話です。「実用車好きだとしても、たくさんある実用車の中から何でワゴンＲを選んだんだろう？」と私も思いましたが、輸出仕様のワゴンＲプラスの画像を見たら何となく理解出来ました。


ご覧の通り、１番上の画像の日本で良く目にするワゴンＲとはかなりイメージが違います。全幅が広がっているのも原因の１つと思われますが、明るいボディカラーでミラーやサイドラインがブラックに塗られているせいか、フィアットっぽいイメージになっています。やはりイタリア人はイタリア車っぽいデザインを好むのでしょうか？ちなみに普通車規格のワゴンＲプラスやワゴンＲワイドは日本でも販売されていましたが、軽自動車じゃないワゴンＲの需要は少なく、中古車を探すのはとんでもなく大変だと思います。また、に２００６年のインタビューだったので２００６年のワゴンＲプラスの画像を用意しましたが、実際に乗っているのは何年式なのかは不明なのであくまで参考程度にご覧下さい。比較対象用の日本のワゴンＲの画像は、たぶん同型と思われるモノを用意しましたが２００６年にヨーロッパで販売されていたワゴンＲプラスと同型なのかは不明ですのでご了承下さい。

先日、セカンドカーでメルセデスベンツ・ＳＬ５００に乗ってらっしゃるお客様から「セカンドカーを増車したいんだけど、狭くないコンパクトカーって何かない？」と言う質問を頂きました。「コンパクトカーは文字通りコンパクトなサイズなんだから、ＳＬ５００に比べたらそりゃ狭いですよ？」と言うと「そりゃそうだよな・・・説明しにくいんだけど、実際の大きさは小回りの利く小さめのサイズで、乗っている時に狭さを感じない車がいいんだよね。」との事。「狭さを感じないと言う事はガラスが大きくて開放感があれば良いんですかね？」と聞くと「たぶんそんな感じだね。あと、あんまり手のかからないそれなりに楽しい輸入車が良いな。」と微妙な答えが・・・さて、個人的にはルノー・アヴァンタイムとかをオススメしたいのですが、間違いなく自分に面倒臭い事が降りかかるのでやめておきました。あんまり手のかからない車と言う事だったので、比較的新しい年式の輸入車で考えたところ、シトロエン・Ｃ３が希望にピッタリなのではないかと思ったのでご提案したところ、かなり気に入って頂けました。このＣ３と言う車、ゼニスフロントウインドウと言う、ある意味オープンカーよりも開放感があるウインドウを標準装備しているのです。


上記画像がフロントウインドウの画像です。フロントウインドウがバックミラーの遥か後ろまで来ています。普通の車だとバックミラーくらいまでルーフが来ているので、ここまでの開放感はありません。オープンカーは確かに同じような開放感はあるのですが、バックミラーの上のバイザーやピラー等がどうしても視界に入るので、ちょっと違う感覚になります。しかしＣ３の開放感に慣れてしまうと、普通の車に乗った時にものスゴい圧迫感を感じてしまいそうです。「どんな車にも無い開放感が欲しい！」と言う方には・・・


マイバッハ・ランドレーあたりはいかがでしょう？車両本体価格１億４２００万円と言うこの車なら物理的にも精神的にも、すべての事から解放してくれそうな気がします。ランドレーは後部座席の上部だけがオープンになる造りで、後部座席２名のためにありとあらゆる贅沢装備が搭載されています。ちなみに「ランドレー」と言う名前は「ランドー式馬車」と言う超ＶＩＰ向けの馬車が由来となっているそうです。ランドー式馬車とは前後開閉式の幌を持ち、前後に座席があって乗客は向かい合わせに乗ると言う造りの馬車だそうです。個人的には馬車と言うよりも、クルーザーのような造りのような気がします・・・


個人的にこの時代のマイバッハが１番好きなデザインです。ライバルのロールスロイス・ファントムとはまた違う、流線型のデザインがとても美しいです。ちなみにマイバッハの中古車は流通量は少ないですが、相場的にはかなり下がっています。新車価格が約５０００万円だったマイバッハ・５７が、１０００万円前後で買えてしまう状態です。もちろん特殊な車ですので維持にはそれなりの覚悟が必要ですが、メルセデスベンツ・Ｓクラスの新車と同等の価格で世界最高レベルの高級車が楽しめると思うと、勇気を出してみる価値もありそうです。

フェラーリは２シーターのイメージの強いメーカーですが、実際は２＋２や４シーターのモデルがいくつか存在します。２＋２だとフェラーリ・モンディアルやフェラーリ・４００、４シーターだとフェラーリ・６１２スカリエッティやフェラーリ・ＦＦ等がありますが、４ドアモデルの市販車（富裕層向けのワンオフモデル等は除く。）は２０１６年２月現在では存在しません。２０１１年にＦＦが発表された時に「ひょっとしたらＦＦの派生モデルで４ドアもあるのかも？」とウワサされたのですが、フェラーリ社ＣＥＯのセルジョ・マルキオンネ氏は「フェラーリは今後も４ドアモデルを造る事は無い。」と公言しているので、今のところは予定は無さそうです。しかし、そんなフェラーリも１９８０年に「フェラーリ・ピニン」と言う名の４ドアのコンセプトカーを発表しています。エンジンは当時フラッグシップだったフェラーリ・５１２ＢＢのＶ型１２気筒エンジンを搭載する予定で、かなり本気で造る気だった感じがしますが一般的な反響は薄かったらしく、実際にはコンセプトカーのみで終わってしまいました。個人的には固定ヘッドライトにしたモンディアル、もしくは４００と言う感じのラインがとてもカッコイイと思うのですが、やはりフェラーリは２ドアでないとダメと言う事なのでしょうか？ちなみにこの個性的なデザインに魅かれたのかは知りませんが、２０００年代にオークションでこの個体を手に入れたオーナーさんは、展示用で走行出来なかったこの車に当初の予定通りＢＢのＶ型１２気筒エンジンを搭載し、実際に走行可能な状態にカスタムしています。現在は揺るぎないブランドとしての地位を確立したフェラーリですが、今後の事業拡大でポルシェ・パナメーラやランボルギーニ・ウルスのような４ドアモデルの市場に参入する可能性もゼロではないと思います。「もしフェラーリが４ドアを造ったら？」と言う疑問の答えが明かされる時が来るのを楽しみに待ちたいと思います。