先日、当店のお客様から依頼を受けたスバル・インプレッサのシフト修理を行いました。インプレッサに限らず古いスバル車は大体がシフトの軸がダメになっているので、シフトノブがグラグラしてしまう症状が発生します。症状的にはそこまで大変そうには感じないので、「ちょっとフィーリング悪いけど、普通に走れるからとりあえず直さなくてもいいか。」等と修理を先延ばしにする方が多いのですが、あまり延ばし過ぎるのもキケンです。目安的にはギアがニュートラルの時に、シフトノブがほぼ横を向いてしまうくらいにダルダルになっていたら限界だと思って良いと思います。それでも修理をしないと、最終的にはギアが入らなくなってしまい自走不可能になってしまうのでご注意下さい。確かに古い車は色々なトラブルが発生しますし、当店としても「全部が全部直していたらお金がいくらあっても足りないですし、とりあえず普通に使うのに問題がある部分以外は資金的に余裕がある時で良いのでは？」と提案する事もあります。しかし、それはあくまで安全に走行が出来る事が前提での話です。例えば「片方のスピーカーから音が出ない。」や「サンルーフの動きが弱くなって来た。」等は、「走行にまったく問題の無い部分。」と言える部分ですので「後からの修理でも良いんじゃないですか？」と言えるのです。今回のような「走行に問題がある部分。」は、なるべく早く修理すべきです。ちなみにこのシフト周辺の修理なのですが、インプレッサＷＲＸ（ＧＣ８）は既に純正パーツが欠品となっています。社外品はまだ在庫がありますが、いつまであるかは不明ですので現時点で症状が出ている方はなるべく早く修理した方が良いと思います。

今までの当店在庫車の中で、最多のお問い合わせを頂いているスバル・インプレッサ・２２Ｂワイドボディに匹敵するクラスに問い合わせの多い、スバル・アルシオーネＳＶＸの動画掲載が完了しました！こちらのアルシオーネＳＶＸは本来ならＡＴしか無かったところを６ＭＴに載せ替えした上に、公認まで取得していると言うマニア必見の１台となっています！実際に走ってみると昔のＡＴのタイムラグのあるキックダウンではなく、自身で好きなギアを選んで瞬時に加速出来ると言うＭＴ化による恩恵を実感出来ます。ワインディング等でスポーティに走る時は４速までの低中速ギア、高速道路では６速ホールドでのんびり走れますのでまったく違和感はありません。何よりも嬉しいのが、ＡＴの故障に怯えなくて良いと言う事ではないでしょうか？アルシオーネＳＶＸのＡＴの持病は、オーナー様もオーナー予備軍の方も１度は体験したり耳にしたりした事があったと思います。ＡＴが故障するとリビルドミッションへの載せ替えとなるケースがほとんどで、パーツ代だけで３０万円近い出費となってしまうのです。当店の在庫車はＭＴに載せ替える事によってこの悪夢から開放されるのと同時に、あの巨大なボディを３ペダルＭＴで操る楽しさを備えております。車両重量１６３０ｋｇと言う巨体（現代車の平均車両重量からすれば、軽い方ですが・・・）を、ワインディング等で低いギアから加速させるのは独特の楽しさを感じられると思います。ＭＴに載せ替えして公認を取得しているアルシオーネＳＶＸは、日本全国でも現在は２台しか販売車両が無い状態ですので、お考えの方はぜひお早めに現車確認をオススメします。アルシオーネＳＶＸの動画はこちらからどうぞ。

まだ完全な入庫日は未定ですが、近日中に三菱・ＦＴＯが入庫します！もちろん５ＭＴで最上級グレードのＧＰＸです！ＦＴＯはちょっとマニアックなイメージがあるため、本当の姿を理解している方の少ない車になっています。大抵の方は「三菱・ＧＴＯの弟分的な車でしょ？」や「三菱のお手軽なスポーツカー入門モデル。」と言うようなイメージみたいですが、本当はとんでもないレベルの高性能スポーツカー（グレードのよります。）なのです。今回のＦＴＯ・ＧＰＸは「ＭＩＶＥＣ（マイベック）」と呼ばれる可変バルブ機構を備えたＶ型６気筒ＤＯＨＣエンジンを搭載しており、２０００ｃｃの排気量から最大馬力：２００ｐｓ／７５００ｒｐｍ、最大トルク：２０．４ｋｇｍ／６０００ｒｐｍと言う数値を叩き出す超高性能エンジンとなっています。ちなみに同年代に「２０００ｃｃＮＡクラス最強！」と謳われた、ホンダ・インテグラタイプＲ（ＤＣ２）は、似たような可変バルブ機構の「ＶＴＥＣ（ブイテック）」と呼ばれるエンジンを搭載し、１８００ｃｃの排気量から最大馬力：２００ｐｓ／８０００ｒｐｍ、最大トルク：１８．５ｋｇｍ／７５００ｒｐｍと言う出力を誇っています。２００ｃｃの排気量差がありますのでトルクはＦＴＯの方が上ですが、車両重量はＦＴＯが１１７０ｋｇ、インテグラタイプＲは１０６０ｋｇとなっていますので、パワーウエイトレシオはインテグラタイプＲの方が上です。しかしＦＴＯはボディ剛性が高い設計となっているので、きちんとした乗り方をすれば１１０ｋｇの車重の差は相殺出来るくらいの速さを見せてくれるのです。マニアックなイメージが強かったため、生産台数と現存台数が非常に少ない希少な車ですので、ぜひ「一生ＦＴＯに乗りたい！」と言うくらいの意気込みを持った方にお譲りしたいと思います！

遅くなりましたが、在庫車のスバル・レガシィＢ４・ブリッツェンの動画掲載が完了しました。もう説明する必要も無いとは思いますが、レガシィシリーズは「２０００ｃｃクラス最強。」と言っても過言ではないくらいの動力性能を誇る車です。個人的には「最強クラスのスバル・インプレッサや、三菱・ランサーエボリューションと比べてもほぼ遜色が無い。」と言えるレベルの動力性能だと思いますですので、一般の方には「充分過ぎるどころか、ある意味危ないくらいの性能。」とも言えると思います。インプレッサやランサーエボリューションと違うのは、長く設定されているホイールベースによる車内のスペースの使い勝手や高速走行時の安定性です。同年式のレガシィＢ４とインプレッサＷＲＸを比べてみると、レガシィＢ４の方がホイールベースで１３０ｍｍ、全長で２５５ｍｍ長くて車重が１７０ｋｇ重くなっています。Ｂ４の方がＷＲＸよりもホイールベースが長くて重いので、ワインディング等での低中速コーナリングはＷＲＸに比べたら遅いと感じると思います。しかし、これが高速道路だと話は逆になり、高速域では長いホイールベースと１７０ｋｇ重い車重が安定感を生み出すので、長距離はＢ４の方が楽だと思います。また当然ですが全長、全幅があるので室内空間もＢ４の方が広いです。大柄な男性がリアシートに長時間乗っていても疲れないだけのゆったりとした空間が確保されているのもＢ４の魅力だと思います。同じスバルのセダンでもこれだけの違いがあるので、車種を決める時は良く感がる事が大切です。「家族がいて後部座席のスペースをなるべく広く取りたい。」や「高速道路を使う事が多い。」と言う方はＢ４、「ＷＲＣ並の走行性能が欲しい。」や「なるべく速い車が欲しい。」と言う方はＷＲＸと言う感じになります。上記はあくまで数字上と私が乗った感覚での話ですので、もしこの２台で悩んでいる方は現車を見ながら検討される事をオススメします。ちなみに上記はレガシィＢ４のターボモデルの話です。Ｂ４にはノンターボのグレードもありますので、検討されている方はご注意下さい。レガシィＢ４・ブリッツェンの動画はこちらからどうぞ。

現在でもとんでもない人気を誇る、トヨタ・マークⅡ（ＪＺＸ１００）が入庫する事になりました！グレードはツアラーＳですがエンジンとミッションがツアラーＶのモノに換装されており、公認も取得済みですので普通に車検も取れます。前置きインタークーラーに１９インチアルミホイール、車高調整に社外エアクリーナーに社外マフラーと一通り手の入った固体です！換装された１ＪＺ－ＧＴＥエンジンは絶好調で、ターボエンジンのハイパワーで気持ちの良い加速を味合わせてくれます！現在１ＪＺ－ＧＴＥエンジンはハイパワーのチューニングにも耐える耐久性の高さから世界中で大人気で、エンジン単体でもとんでもない値段になっている人気ユニットです。乗って頂ければその理由がすぐに理解出来るだけの車に仕上がっておりますので、興味のある方はぜひ現車をご確認下さい。またマークⅡやチェイサーはドリフトのベース車としての人気が非常に高いので、外装はかなりお疲れな車が多いのですがこちらの固体はドリフト等に使用された形跡がほぼありません！どこを見てもキズやヘコみがありませんし、マイナスポイントを探すのが難しいくらいの程度の良さですので、ぜひ本当に好きな方にご購入頂きたいと思います！当然ですが車内も非常にキレイな状態で、前オーナー様のこの車に対する愛情があらゆる部分で感じ取れる状態です。すべての部分をチェックした上での予想ですが、前オーナー様はこの車両を自分好みに仕上げる事に悦びを感じるタイプであって、走る時は極めて一般的な走行しか行っていないモノと思われます。もちろん新しいオーナー様がどのように使うかは本人の自由ですので個人的な願望になりますが、ここまで程度の良いマークⅡはなかなかありませんのでぜひ前オーナー様の意思を継いで、ドリフト等で荒く使うよりも大切に乗って頂ける方にお譲り出来たらと思います。